Rautatietunneli Suomen ja Viron välillä: kunnianhimoinen hanke, joka ei toteudu

Jotkut kutsuvat sitä Talsingiksi.

Tallinnan ja Helsingin välisen tunnelin rakennushanke syntyi vuonna 2008, kun molempien maiden hallitukset aloittivat neuvottelut Euroopan unionin kanssa toteutettavuusselvitysten rahoittamisesta; selvitykset tehtiin vuosina 2014–2015.

Toteutuessaan hankkeen tuloksena olisi maailman pisin rautatietunneli (103 kilometriä), ja se mahdollistaisi matkustamisen Suomen ja Viron pääkaupunkien välillä vain 30 minuutissa. Lisäksi se liittyisi Rail Balticaan, toiseen kehitteillä olevaan linjaan, joka yhdistää Tallinnan ja Varsovan ja jonka on määrä valmistua vuonna 2026.

Tallinnan ja Helsingin välinen tunneli lupaa paljon. Vaikka aihe on ollut vuosia hallitusten pöydällä ja siihen on palattu toistuvasti, se on tällä hetkellä yhä jäissä.

Nykyään nopein tapa matkustaa kaupunkien välillä on lautta, joka ylittää Itämeren puolessatoista tunnissa. Maitse matka kestää vähintään 8 tuntia ja edellyttää Venäjän alueelle menemistä.

Tässä artikkelissa syvennymme seuraaviin:

• Hanke.
• Sen käynnistämisen edestakaisuus.
• Mikä on reitti.
• Poliittiset, sosiaaliset ja taloudelliset seuraukset osallisille maille.
• Muita maailman tunneleita.

Helsingin ja Tallinnan välillä: mistä hankkeessa on kyse

Ajatus tunnelin rakentamisesta Suomen ja Viron yhdistämiseksi alkoi muotoutua 1990-luvun alussa. Historiallisesti maat ovat kasvaneet rinnakkain, ja niitä yhdistää Itämeren ylittävä lauttalinja, jonka nopeimmat vuorot kulkevat pääkaupunkien välisen matkan puolessatoista tai kahdessa tunnissa säästä riippuen.

Tätä matkaa tekevät päivittäin matkailijat ja liikematkustajat, tuotteet ja muu rahti. Ruuhka-aikoina kaupunkien välinen liikenne kärsii tukkeutumisesta. Vuosittain 9 miljoonaa matkustajaa ja 4 miljoonaa tonnia rahtia liikkuu maiden välillä.

Rautatietunnelin hanketta johtaa FinEst Link, kuuden organisaation yhteenliittymä, jonka tavoitteena on selvittää Helsingin ja Tallinnan välisen liikenteen kehittämistarpeita:

• Helsingin–Uudenmaan liitto (päätoteuttaja).
• Helsingin kaupunki.
• Liikennevirasto.
• Viron talous- ja viestintäministeriö.
• Tallinnan kaupunki.
• Harjun maakunnan kuntien liitto.

FinEst Linkin raportin mukaan tunnelin rakentaminen maksaisi 13–20 miljardia euroa. Liikkuvan kaluston kustannukset eivät sisälly tähän.

Rahoituksesta, saman raportin mukaan, ajatus olisi käyttää julkisen ja yksityisen kumppanuuden mallia, jossa Euroopan unioni myöntäisi 280 miljoonan euron vuotuisen avustuksen kattamaan osan käyttökustannuksista ja 40 prosenttia rakennuskustannuksista.

Lipun hinta olisi 18 euroa FinEst Linkin kehittämän toteutettavuusmallin mukaan.

Tällä hetkellä arvioidaan, että jos hanke toteutuu, rakentaminen voisi alkaa vuonna 2025 ja päättyä vuonna 2040.

Juna kuljettaisi myös rahtia, autoja ja shuttle-vaunuja.

Arvioidaan, että vuoroja olisi 40 matkustajajunaa, 11 autojen ja shuttlejen kuljetusta, 17 rekkakuljetusta ja 3 tavarajunaa. Nopeudet ovat kuvassa esitetyt kullekin luokalle.

Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli: reitti

Tällä hetkellä liikenteen määrä Tallinnan (Viro) ja Helsingin (Suomi) välillä osoittaa kiihtyvää kasvua sekä matkustajien että rahtimäärien osalta.

Tätä kaupunkien välisen liikenteen kasvua pidetään myönteisenä asiana maiden välisen vuorovaikutuksen kannalta. Mutta on myös jo mainittu tukkeutuminen, erityisesti ruuhka-aikoina.

Suomen puolella matkustaja-asemia olisi 3: Helsingin keskusta, Pasila ja lentoasema.

Viron puolella juna saapuisi Ülemistelle, kasvavalle alueelle, jolla on yhteys sekä Tallinnan lentoasemalle että suora liikenneyhteys kaupungin muille alueille. Se on noin kolmen kilometrin päässä Tallinnan vanhastakaupungista.

Hyviä uutisia lautoille: sen sijaan että ne jäisivät käyttämättä, arvioidaan liikenteen määrän kasvavan myös merireitillä, kun työ-, liiketoiminta- ja elämisen mahdollisuudet lisääntyvät molemmilla alueilla.

Arvioiden mukaan vuonna 2050 yli 12 miljoonaa matkustajaa käyttäisi junaa ja yli 10 miljoonaa lauttaa vuosittain, yhteensä 23 miljoonaa matkustajaa.

Hanke, joka hyödyttää talouksia

«Kahden kaupungin syvemmän yhdentymisen ja aluekehityksen näkökulmasta tunnelista voisi olla suuria hyötyjä. Suomen maantiede muistuttaa saarta, ja tunneli tarjoaisi yhteyden Keski-Euroopan rataverkkoon.» – Kari Ruohonen, FinEst Link -hankkeen johtaja.

Tiedot vastaavat vuoden 2014 kaupunkien välisen liikenteen selvitystä.

Asiantuntija Pasi Holm arvioi, että tunnelin rakentamisen seurauksena:

• Noin 20 000 Suomen asukasta muuttaisi Viron pääkaupunkiin asuntojen hintojen ja matalampien elinkustannusten houkuttelemina.
• Tunneli lisäisi 300 miljoonaa euroa molempien maiden talouksiin.

Yhteiskunnallis-poliittisella tasolla tunnelin rakentaminen vahvistaisi edelleen maiden välistä kasvavaa sidettä. Jotkin arviot, kuten Tendencias-lehdessä, tarkastelevat tunnelin mahdollisuutta tapana rakentaa «vastapaino Venäjän perinteiselle laajentumispolitiikalle».

Tehdäänkö vai ei? Hankkeen edestakaisuus

Seuraavassa yksinkertainen aikajana tunnelin rakentamiseen liittyvistä päätapahtumista:

• 2008: molempien maiden hallitukset allekirjoittavat sopimuksen varojen hakemisesta Euroopan unionilta toteutettavuusselvityksen tekemiseksi.
• 2015: selvitykset tehdään.
• 2018: FinEst Link esittelee viimeisimmän täydellisen toteutettavuusraportin.
• 2019/20: kiinalainen sijoittajaryhmä takaa 15 miljardia euroa tunnelin rakentamiseen.
• 2020: Viro jarruttaa hanketta, ja se jää taas jäihin.

Aloitteen tuorein sysäys tuli kiinalaiselta sijoittajaryhmältä Touchstone Capital Partnersilta, joka takasi 15 miljardia euroa. Maat eivät kuitenkaan näytä pääsevän yhteisymmärrykseen sijoittajasta.

Niinpä Viro otti askeleen taaksepäin ja jarrutti hanketta tiedotteella. Ja vaikka esitetyt syyt olivat ennen kaikkea ympäristöllisiä ja taloudellisia, se mainitsi myös kansallisen puolustuskyvyn ylläpitämisen ja kehittämisen korkeat kustannukset. On yleisesti tiedossa, ettei Baltian maa tunne oloaan mukavaksi tai turvalliseksi sijoitusten alkuperän suhteen.

Viron perustelut eivät vaikuta täysin perusteettomilta. Viime vuonna Viron kansainvälinen puolustus- ja turvallisuuskeskus julkaisi asiakirjan, jossa analysoidaan Kiinan intressejä Itämeren alueella.

Raportti toteaa monien muiden asioiden ohella, että «infrastruktuurin rakentamisprosessi toisessa maassa antaa ulkomaiselle sijoittajalle vaikutusvaltaa maan poliittisiin päätöksiin. Esimerkiksi rahoitusjärjestely antaa lainanantajalle tilaisuuden saada diplomaattisia myönnytyksiä ja hankkeen operatiivisen hallinnan» (käännös meidän).

Muita rautatietunneleita maailmassa

Vaikka toivomme, että ensimmäistä sijaa pitäisi pian Talsingin tunneli, tällä hetkellä maailman kolmen pisimmän rautatietunnelin lista on seuraava:

Gotthardin tunneli

Se on Sveitsissä ja 57,1 kilometriä pitkä. Lisäksi se on maailman syvin. Joissakin kohdissa se yltää… 2 450 metriin!

Seikanin tunneli – Japani

53,9 kilometrin pituisena tämä tunneli oli listan ensimmäinen vuoteen 2016 asti. 23 kilometriä siitä kulkee merenpinnan alapuolella.

Kanaalitunneli – Ranska / Iso-Britannia

Ehkä yksi maailman kuuluisimmista, vaikka listalla kolmas: kanaalitunneli ylittää Englannin kanaalin ja yhdistää Ranskan ja Ison-Britannian 50,5 kilometrin matkalla.

Ayelén Iara Torres, toimittaja ja viestinnän ammattilainen